Guia composto de pneu

Do que é feito um composto de pneu

Um pneu de carro de passeio típico usa várias formulações de composto distintas ao longo de sua estrutura: o composto da banda de rodagem (o que toca a pista), o composto da lateral (resistência ao ozônio, fadiga por flexão), o revestimento interno (retenção de ar) e o composto do ombro. Cada um é otimizado separadamente. O composto da banda de rodagem é aquele que os consumidores mais influenciam pela escolha do pneu. Ele costuma conter:

A temperatura de transição vítrea (Tg) — por que os compostos enrijecem

A borracha é um polímero amorfo que passa de um estado elástico e emborrachado para um estado rígido e vítreo quando a temperatura cai abaixo de sua temperatura de transição vítrea (Tg). Acima da Tg, as cadeias poliméricas podem se mover livremente, permitindo que o composto se conforme à textura da superfície da pista e gere aderência. Abaixo da Tg, o movimento fica congelado — o composto torna-se tão rígido quanto plástico duro e perde tração.

Para um composto de verão com Tg de −10°C, dirigir a 0°C significa que a banda de rodagem está se aproximando do seu estado vítreo — exatamente por isso os pneus de verão parecem rígidos e escorregam em manhãs frias. Para um composto de inverno com Tg de −50°C, temperaturas de até −30°C ainda deixam 20°C de margem acima da transição vítrea — o composto permanece macio e aderente.

Composto de verão vs. inverno: diferenças principais

Sílica vs. negro de fumo: a revolução dos anos 1990

Até o início dos anos 1990, o negro de fumo era a carga universal dos compostos de pneus. O negro de fumo melhorava drasticamente a aderência em piso seco e a resistência à abrasão em comparação à borracha sem carga, mas criar um pneu que tivesse simultaneamente baixa resistência ao rolamento e alta aderência em piso molhado parecia impossível — as duas propriedades se contrapunham.

Em 1992, a Michelin e a Continental desenvolveram de forma independente compostos com carga de sílica usando um agente de acoplamento silano (TESPT). A sílica gera perdas por histerese em frequências mais altas (correspondentes à aderência em piso molhado), enquanto gera menos calor em frequências mais baixas (correspondentes à resistência ao rolamento). Essa descoberta desacoplou o compromisso entre aderência em piso molhado e resistência ao rolamento que antes limitava o projeto de compostos.

Composto para todas as estações: o meio-termo

Os pneus para todas as estações (M+S ou 3PMSF) usam formulações de composto projetadas para permanecer acima de sua temperatura de transição vítrea de cerca de −15°C a +35°C. Isso é obtido por meio de:

• Usar maior teor de borracha natural e borracha de butadieno do que os compostos de verão
• Usar mais plastificantes do que os pneus de verão (mas menos do que os pneus de inverno completos)
• Mirar uma Tg em torno de −30°C a −45°C

A consequência é que o composto é mais macio do que um pneu de verão a 25°C (o que significa desgaste mais rápido e resistência ao rolamento ligeiramente maior) e mais rígido do que um pneu de inverno completo a −10°C (o que significa menos aderência no gelo do que um pneu de inverno dedicado). Veja nosso guia de pneus de verão, para todas as estações e de inverno para uma comparação sazonal completa.

Pneus multicomposto

Muitos pneus premium usam diferentes zonas de composto dentro do mesmo desenho de banda de rodagem:

• Composto da nervura central — mais duro, otimizado para resistência ao rolamento e frenagem em linha reta em piso molhado.
• Composto do ombro — mais macio, otimizado para aderência em curva em piso seco e tração lateral em piso molhado.

Isso às vezes é comercializado como tecnologia "composto duplo" ou "composto por zonas". Permite aos fabricantes pontuar bem tanto na dimensão de dirigibilidade em piso seco (ombro) quanto na de consumo / frenagem em linha reta em piso molhado (nervura central) de um teste de pneus independente.