Guida rumore pneumatici

• Il rumore dei pneumatici proviene principalmente da quattro fonti: rumore del battistrada (i blocchi di gomma colpiscono regolarmente il manto stradale), risonanza della superficie (il pneumatico amplifica il rumore di texture dell'asfalto ruvido), risonanza della cavità (onda stazionaria a 200–250 Hz nella colonna d'aria) e rumore da usura (ondulazione, usura a dente di sega, zone piatte).
• Diversi tipi di rumore suonano in modo diverso: un ronzio costante di solito è del battistrada; un battito ritmico indica ondulazione; un brontolìo metallico può indicare una struttura interna danneggiata o un cuscinetto di ruota difettoso.

Tipi di rumore degli pneumatici e relative soluzioni

Perché gli pneumatici nuovi possono essere più rumorosi di quelli vecchi

Controintuitivamente, gli pneumatici nuovi a volte sono più rumorosi di quelli parzialmente usurati. Il motivo è che alcune mescole del battistrada si irrigidiscono leggermente dopo qualche migliaio di chilometri d'uso, e i tasselli nuovi hanno la loro altezza piena — una maggiore area di contatto significa più rumore per certi disegni. Di solito si stabilizza entro 500–1.000 km.

Tuttavia: se uno pneumatico nuovo è nettamente più rumoroso di quello che ha sostituito e il rumore non diminuisce dopo il rodaggio, lo pneumatico potrebbe avere un difetto di fabbricazione. Segnalalo al tuo rivenditore.

Risonanza della cavità dello pneumatico e pneumatici con schiuma interna

La colonna d'aria all'interno di uno pneumatico montato si comporta come una camera di risonanza. Quando il battistrada la eccita a una frequenza vicina alla sua risonanza naturale (di solito 200–250 Hz, corrispondenti a circa 80–120 km/h sulla maggior parte delle misure), il suono trasmesso nell'abitacolo raggiunge un picco drastico — i conducenti lo descrivono come un «rimbombo» o un rombo profondo.

Diversi produttori offrono ora pneumatici con schiuma interna che sopprimono questa risonanza:

• Continental ContiSilent — schiuma di poliuretano incollata all'interno dello pneumatico.
• Michelin Acoustic — inserto in schiuma incollato all'interno.
• Pirelli Noise Cancelling System (NCS) — inserto in schiuma.
• Bridgestone B-Silent — schiuma interna.

Questi pneumatici costano di solito il 10–15 % in più rispetto alle versioni standard. Sono particolarmente apprezzati sugli EV (dove il rumore della trasmissione è assente e il rumore degli pneumatici diventa il suono dominante).

Come capire quale pneumatico causa il rumore

1. Annota a quale velocità il rumore è più forte — La risonanza della cavità raggiunge il picco a una velocità specifica; il rumore da usura è costante o aumenta con la velocità.
2. Cambia corsia (se è sicuro) — Su alcune autostrade la superficie cambia tra le corsie. Se il rumore cambia, è legato alla superficie.
3. Sterza dolcemente a sinistra e a destra (di qualche grado) — Il rumore da usura a piuma cambia con l'angolo di sterzata. Il rumore da cupping no.
4. Sposta lo pneumatico più rumoroso su un altro asse — Se il rumore segue lo pneumatico, è legato allo pneumatico. Se resta nello stesso angolo, controlla il cuscinetto ruota.
5. Ispeziona la superficie del battistrada con mano e occhio — Passa le dita sul battistrada — il cupping crea una superficie a conchiglia; la piumatura crea un motivo a sega.

Etichetta UE del rumore degli pneumatici

Dal 2021, le etichette UE degli pneumatici includono una classe di rumore esterno in dB(A) e un simbolo a 1–3 onde. Un'onda = il più silenzioso, tre onde = il più rumoroso. Misura il rumore dello pneumatico sulla strada all'esterno dell'auto (rumore di passaggio), non il rumore nell'abitacolo — i due sono correlati ma non identici.

Una differenza di 1 dB(A) nel rumore esterno dello pneumatico corrisponde a circa il 26 % di differenza nell'energia sonora. Scegliere uno pneumatico classificato 1 onda (silenzioso) anziché 3 onde può ridurre il rumore esterno di diversi dB(A).

Quando il rumore dello pneumatico significa sostituire subito

• Martellamento irregolare che non corrisponde alla frequenza di rotazione dello pneumatico — ispezionare per danni interni.
• Rumore metallico o di sfregamento — potrebbe essere contatto delle tele dello pneumatico o del cerchio; non proseguire la guida.
• Rumore accompagnato da vibrazione non eliminabile con l’equilibratura — verificare danni strutturali.
• Cupping più profondo di 1–2 mm — lo pneumatico è caricato in modo irregolare a ogni giro; sostituire e correggere la causa (ammortizzatori, equilibratura).

Ultima revisione: 2026-06-21